Балтийский вокзал

Балтийский вокзал                                   неоренессанс

наб. Обводного канала, 120

Пам. арх. (регион.)

1857 - арх. Кракау Александр Иванович

 неоренессанс (Пунин)

Комплекс построек Балтийского вокзала -

Здание вокзала

1857 - арх. Кракау Александр Иванович.

Здание товарной станции

1870-е гг. - инж.-арх. Знобишин Д. В.     (Список...)

Строительство Петергофской ж.д. совпало с началом Крымской войны. <…> Железная дорога в одну из самых роскошных царских резиденций строилась на капитал барона А. Л. Штиглица, вложившего в это предприятие 2 млн. руб. Издержки по строительству он намеривался возместить после постройки дороги путем выпуска акций. Председателем правления Общества Петергофской железной дороги являлся Р. В. Штейнгель.

К сооружению дороги приступили в 1853 г. Сначала работы шли медленно и даж были приостановлены на один год, но после окончания Крымской войны их интенсивность возросла. С 1856 г. к проектированию искусственных сооружений на Петергофской дороге приступил видный инженер-мостовик  С. В. Кербебедз. К числу наиболее интересных сооружений, выполненных на этой трассе по проекту  Кербедза и под его руководством, относится металлический железнодорожный мост в районе Стрельны с пролетом 26,3 м.

21 июля 1857 г. состоялось торжественное открытие Петергофской ж.д. Состав из 14 вагонов благополучно доставил 300 пассажиров из столицы до Петергофа за 1 час 10 мин. Управляющим дорогой стал В. И. Бурдо, до этого являвшийся главным производителем работ на ее строительстве.

Движение поездов из СПб осуществлялось с нового, четвертого по счету вокзала в столице (впоследствии назван Балтийским). Построенный по проекту архитектора А. И. Кракау по тупиковой схеме. Он занял участок на Обводном канале по соседству с Варшавским вокзалом площадью около 12 тыс. кв. м; длина его по главному фасаду составила  56,6 м. Фасады здания. Имевшего П-образный план, архитектор решил в стиле ренессанса. Две симметрично размещенные невысокие башни подчеркивали общественную функцию вокзала, акцентируя его объем в пространстве привокзальной площади. Той же цели служили выступающие ризалиты симметричных двухэтажных флигелей. Левый флигель, изолированный от других частей вокзала, предназначался  для членов царской фамилии, а в правом находились багажное отделение. Залы ожидания и кассы для прочих пассажиров. Оба боковых крыла соединялись крытым дебаркадером, вмещавших два рельсовых пути и три платформы. Торцевую стену дебаркадера украшал огромный полукруглый витраж, оформленный на фасаде арочным проемом. Позднее там установили часы фирмы «Павел Буре», существующие и в настоящее время.. Вокзал Петергофской дороги в Петербурге был причислен к I классу. Кроме пассажирского здания в СПб, по проектам А. И. кракау возводились вагонные и локомотивные депо, дома для служащих и другие сооружения.

Наружные подъезды и подходы к зданию вокзала были выполнены в виде двух самостоятельных пандусов с боковыми съездами, позволявшими экипажамвъезжать под арочные ризалиты. Пассажиры проходили внутрь через арки-входы.

Особое положение Петергофской ж.д., изначально ориентированной на обслуживание высшей знати, определило нестандартное решение главных пассажирских зданий на ней, выполненных по проекту Н. Л. Бенуа. В 1854 г. он приступил к проектированию вокзала в Петергофе – тогда конечной станции дороги. <…> Бенуа также принадлежат проекты вагонного и локомотивного депо в Петергофе и ряда других станционных зданий на Петергофсой дороге – Стрельна (1856), Сергиево (1857), Красное Село (1858). Последняя станция была сооружена на линии, проложенной от Лигово через два года после открытия движения по дороге. <…>

Появление ж.д. в юго-западных окрестностях Петербурга способствовало превращению небольших поселков  в дачные пригороды и места массового паломничества столичной публики. Наиболее популярными были поездки на престольные праздники в мужской монастырь в Троице-Сергиевой пустыни, ежегодно проводившиеся смотры и маневры  в Красном Селе, куда выезжали в летние лагеря гвардейские полки и курсанты военных учебных заведений… <…>. Бега на Красносельском ипподроме, открывшемся в 1861 г. (специально для доставки пассажиров непосредственно к ипподрому была даже выстроена платформа Скачки). В некоторые дни ж.д. с трудом справлялась с наплывом пассажиров.

В 1862 г. приступили к сооружению ж.д. ветви Петергоф - Ораниенбаум. С открытием движения по ней в 1864 г. общая длина дороги достигла 45 км.  <…>

Петергофская дорога сохраняла свое дачно-пригородное значение до 1872 г.. когда произошло ее присоединение к Балтийской ж.д., которая к этому моменту уже открыла движение на участке Тосно-Гатчина-Балтийский порт (Пальдиски) - Ревель (Таллинн).

Высочайшее утверждение концессии на ее строительство, выданное Обществу Балтийской ж.д., состоялось в 1868 г. Председателем Правления стал барон А. М. Пален. Руководство строительством возглавил инженер Р. В. Штейнгель, а управление Главной конторой строителей – инженер С. И. Кербедз. Растущий вывоз хлеба – главного предмета экспорта России – и ограниченные возможности старого СПб морского порта, о реконструкции которого тогда еще только помышляли, заставили правительство искать способы соединения хлебородных районов Империи с ее прибалтийскими портами посредством широкой сети новых железных дорог.  Одной из них и должна была стать Балтийская ж.д., призванная, помимо того, разгрузить работавшую с большим напряжением Николаевскую ж.д.  Уже к концу 1872 г.  всего несколько месяцев спустя после присоединения Петергофской ж.д., Общество проложило соединительную ветвь от Красного Села до Гатчины, и в том же  году в СПб прибыл первый пассажирский поезд из Ревеля.. Через два года был построен участок Тапс - Дерпт (Тапа - Тарту), регулярное движение по которому началось в 1877 г. Т. о., общая протяженность Балтийской ж.д. , (включая участки бывшей Петергофской ж.д.,   в том числе двухпутный участок СПб-Новый Петергоф-Ораниенбаум) составила около 600 км.  Батийская дорога приняла на себя значительную часть экспотно-импортного грузопотока, возраставшего весной и осенью в связи с разницей в сроках навигации между портом Ревеля, Балтийского порта и СПб <…>

Лидируя среди российских ж.д. по пассажирским перевозкам (в основном за счет линии СПб-Ораниенбаум, СПб-Гатчина), Балтийская дорога все же в значительной степени была ориентирована на перевозку экспортно-импортных грузов. <…>

В 1893 г., следуя политике огосударствления частных железных дорог, несмотря на возражения Правления Общества, правительство выкупило Балтийскую железную дорогу в казну, а в 1907 г. она вошла  в состав Северо-Западныхжелезных дорог.

(От Царскосельской до Октябрьской. Альбом Изд. 2-е, испр. и дополн.- СПб.: Лики России, 2007 С. 54-63; добавил Наталия)

На привокзальной площади в 1919 г. был установлен бюст Огюсту Бланки, затем с 1949 г. памятник Сталину (скульпт. Томский). Сейчас здесь маленький сквер.

5 ноября 1949 г., торжественно открыли памятник Иосифу Виссарионовичу Сталину работы Николая Томского. Архитектурное оформление выполнили Николай Хомутецкий, Борис Муравьёв и Сергей Евдокимов. Отлитая на «Монумент-скульптуре» фигура Сталина представляла «вождя народов» в полный рост. Стоящий на 5-метровом ступенчатом прямоугольном постаменте, Сталин в левой руке держал свиток, а правую заложил за обшлаг шинели. Этот памятник демонтировали в 1961 г.

(Алексей Ерофеев Скверы, сады и парки Петербурга. Зелёное убранство Северной столицы 2015 г. добавил Риэлтор)

Реконструкция вокзала проводилась в начале 1930-х гг. - пригородное сообщение Балтийского направления переводили на электрическую тягу. Тогда же в здании был устроен центральный вход.

Станция метро "Балтийская" была построена в 1955 г. по проекту арх. М. Бенуа, А. Кубасова и Ф. Олейника. Планировалось построить второй павильон справа от вокзала.

На территории вокзала действует часовня  Церкви Воскресения Христова у Варшавского вокзала.

1965:  ЛенУТЭК. Узловая транспортно-экспедиционная к-ра Упр. Ленпромтранс  - Лиговский пр., 50

          Балтийское отделение   - Обводный кан., 120   ([108]. C. 105)

В 2001 г. постройки комплекса включёны КГИОПом в "Список вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность" (244).

Здание включено в Единый государственный реестр объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации в качестве объекта культурного наследия регионального значения  на основании распоряжения комитета по государственному контролю использованию и охране памятников истории и культуры №10-22 от 21.07.2009 г.