Финляндский железнодорожный мост

Финляндский железнодорожный мост

 Пам. арх. (регион.)

1910-1913 - инж. Белелюбский Н. А., Кривошеин Г. Г., арх. Апышков В. П. ([99]. C. 24)

1983-1987 - арх. Русин О. Ю. - мост-дублер

Финляндский железнодорожный мост через Большую Неву соединяет правобережную и левобережную части Невского района в створе Гранитной и Фаянсовых улиц. Он был построен для соединения Финляндской дороги с другими дорогами страны, является частью окружной железной дороги. Сооружен по проекту инженеров Н. А. Белелюбского, Г. Г. Кривошеина и  архитектора В. П. Апышкова в 1910-1912 гг.

Мост решен по типу "с ездой понизу" - его проезжая часть подвешена к арочным фермам. Длина русловой  части моста - 513,5 м, общая длина эстакады - 611 м. Металлический мост состоит из пяти пролетов. Центральный - двукрылый, разводной, боковые - арочные фермы "с ездой понизу". Мост значительно возвышается над берегами. Левобережный  проезд к мосту проходит по железобетонной многопролетной эстакаде, построенной в 1911-1913 гг. по проекту фирмы "Христиани" (Дания). Руководил строительством профессор Г. П. Передерий. Участок пути проходит мимо заводских корпусов, где было тяжело выделить землю, поэтому оказалось выгодным сооружение эстакады, а не земляной насыпи. Эстакада - одно из крупнейших железобетонных сооружений, возведенных в России до 1917 г. Она состоит из  цепи отдельностоящих рам с консолями, соединенных подвесными балками, что являлось новаторским техническим приемом.

Ажурные конструкции моста отличаются легкостью и пропорциональностью форм. Длина центрального разводного пролета составляет почти 45 м под каждый железнодорожный путь. Вес конструкции - 119 т, два противовеса - 203 т.

В 1983-1987 гг.  проводилась реконструкция Финляндского моста. По проекту О. Ю. Русина рядом с Финляндским железнодорожным мостом, чуть выше по течению, возвели мост-дублер, точную копию. Движение по старому мосту закрыли в 1988 г. из-за  серьезный коррозийных повреждений, но работы не начинались еще очень долго. В 1994 г. на нем были демонтированы разводной пролет и механизм разводного пролета. При pеконструкции были расширены устои опoры, с низовой стороны установлены дополнительные фермы и разводной пролет прежних габаритов.

Реконструкция моста проводилась по проекту, разработанному  в институте "Ленгипротрансмост" группой инженеров: А.К. Васиным, К. Е. Палицыным, О. Ю. Русиным, Н. Д. Шиповым, В. П. Курцевым и арх. Ю. Ю. Синицыным.

В 2002 - 2003 гг. в связи со строительством Ладожского вокзала был произведен капитальный ремонт старого моста.  В ходе ремонта были смонтированы разводной пролет и разводной механизм, отремонтированы башни, заменена проезжая часть. Также была капитально отремонтирована и прилегающая к мосту эстакада, была произведена полная замена 43 опор и 42 пролетов. На месте старого разводного пролета построили новую подъемную платформу с 40-метровыми башнями.

 (От Царскосельской до Октябрьской. Альбом. Изд. 2-е, исар. и дополн.- Спб.: Лики России, 2007

Страницы истории железнодорожного транспорта России. Сборник трудов - Спб.:

Центральный музей железнодорожного транспорта России, 2004,     [9], С. 299)

В  1913  г.   построена железобетонная  эстакада  в Ленинграде  на  Финляндской  соединительной  ветви по  проекту  датской  фирмы Христиани.  Эстакада  имеет  высоту  от  2,94  до  3,83  саж.  над  поверхностью  улицы  и  длину  286  саж.  Построена  она  под  один  путь  и  расчитана на  движение  поезда  по  нормам  1907  года  со  100-тонными  паровозами.  По  системе  сооружение  относится  к  рамным  конструкциям;  оно  состоит  из  цепи  отдельно  стоящих  рам  с  консолями,  звенья  которой  соединены  свободными  балками,  опирающимися  на  консоли  рам.

Расстояния  между  опорами  по  фасаду  равны  13,8  м;  свободная балка  имеет  длину  9,0  м,  одна опора  ее  неподвижна,  другая  подвижна,  что  и  создает  поперечные  разрезы  сооружения  через каждые  27,6  м  длины  для  свободного  сокращения  и  удлинения под  влиянием  перемен  температуры.  Длина  консолей  2,4  м;  пролет  свободной  балки  выбран  так, чтобы  момент  для  нее  в  средине был  такой  же,  как  момент  в  раме по  средине  пролета.

Ширина  баластного  корыта  в свету равна  3,4 м;  тротуары  по  75  см,  все  расстояние между  перилами  равно  (по  габариту)  4,908  м;  тротуары  расположены  на  весу.

Проезжая  часть  поддерживается  двумя  балками,  входящими  в  состав  рам  или  свободных пролетных  строений.  Эти  балки находятся  в  вертикальных  плоскостях  и  расположены  в  расстоянии  2,4  м  ось  от  оси.  Для  боковой  устойчивости  эстакады  опоры разведены  в  стороны  настолько, что  по  обрезу  фундамента  центры их  отстоят  на  расстоянии  от  3,88  м до  4,85  м  в  зависимости  от  высоты.  От  полотна  до  точки  перелома  каждая  поперечная  пара опор  соединена  сплошной  вертикальной  стенкой  высотою  около 3,0 м  при  толщине  около  20  см,   имеющей  по  нижнему краю  горизонтальную  полку  шириной  60  см.

Боковой  трапецеидальный  профиль  опорных  стоек  переходит при  помощи  больших  закруглений  в  пролетные  балки,  высотою  1,56  м  при  толщине  50  см;  для поперечной  связи  в  каждом  пролете помещено по  три  поперечные  балки,  высотою  90  см  при  толщине  20  см. Плита  проезжей  части  имеет  толщину  20-32  см,  меняющуюся  вследствие устройства  по  ней  поперечных  и  продольных  скатов  в  0,02  для  отвода воды;  в  качестве  изоляции  применен  асфальтовый  слой; вода  собирается  в  определенные  точки,  откуда  отводится  при  помощи  труб.

Баластный  слой  имеет  толщину  от  43  до  55  см, считая  до  подошвы  рельса.

Устройство  опорных  пунктов  свободной  балки  и  консолей  представляет  значительный  интерес.  Здесь  применена клепаная  железная  коробка. Коробка состоит  из  двух  щековых  вертикальных  листов 730х340х7  мм,  поставленных  на  взаимном  расстоянии  420  мм;  между  ними  при  помощи  уголков вклепана  наклонная  диафрагма  450х410х10  мм, усиленная  вверху  в  средине  ее  ширины  4  уголками;  на  диафрагму  с  уголками  опирается  плита 410 х200 х20  мм,  в  которой  при  помощи  гаек укреплены  концы  стержней  нижней  арматуры  свободной  балки  в  количестве  10  штук  d=1⅟₄". Таким  образом  вертикальное  давление  балок  передается  стенкам  коробки.  От  стенок  при  помощи  трех вертикальных  нижних  диафрагм  давление  передается  верхней  подушке  (плите)  толщиною  25  мм  и площадью  50х34  см.  Затем  давление  передается  на  нижнюю  подушку  - плиту,  размерами  45х34  см  при  толщине  25  мм.  Шарнирность  опоры  достигается  тем,  что  между  подушками  расположена  стальная  опорная  полоса сечением  80х40  мм,  прикрепленная  потайными  заклепками  к  нижней  плите.

Опорная  полоса  охвачена  с  боков  предохранительными  планками  сечения 50х20  мм,  прикрепленными  к  верхней  плите  заклепками.  В  подвижной опоре  между  тремя  планками  оставляется  зазор  в  30  мм,  в  неподвижной опоре  этого  зазора  не  дано.  Для  удержания  балок  от  поперечных  перемещений  на каждой  опоре  к  верхней  плите  прикреплена  с  одной  стороны продольная        планка  50х20  мм.  Уголки, примененные здесь,  имеют  сечение  65х65х7  мм.

Стойки  рам  на  уровне  поверхности  грунта  заделаны  в  железобетонные фундаменты,  общие  под  каждую  поперечную  пару  стоек;  фундаменты  рас¬ положены  на  свайном  основании  (сваи  деревянные).

(проф. Г. П. Передерий Курс железобетонных мостов. Изд. четвертое. Москва-Ленинград Государственное издательство 1930 С. 104-108)

Финляндский железнодорожный мост с эстакадами - региональный памятник.  
Решение исполкома Ленгорсовета № 645 от 06.08.1990. п. 6.