Мост Императора Петра Великого (Большой Охтинский мост) - Большеохтинский мост

Фото - Mary, 2006.

Пам. арх. (регион.)

1911-1917 - Мост Императора Петра Великого

1917-1956 - Большеохтенский мост

1956- н.в. -  Большой Охтенский мост или Большеохтинский мост  (см. реформу орфографии 1956 г.)

Авторы: инж.-полк. Кривошеин Григорий Григорьевич, инж.-полк. Апышков Владимир Петрович, 

             в доработке проекта принимали участие инж.-полк. Бобровский Сергей Павлович, инж.-технол. Шелоумов П. М.,

             инж. п. с. Передерий Григорий Петрович.

На строительстве Охтинского моста . На снимке   1. Помощник главного инженера профессор Передерий Г. П. 2. Военный инженер профессор Тюрин В. Г. 3. Главный инженер профессор Николаевской инженерной академии полковник Кривошеин Г. Г.  4. Председатель комиссии по надзору за постройкой моста Липский В. А. 5. Генерал- лейтенант профессор Кирпичёв К. Л.  6. Профессор Крылов А. Н. 7. Профессор Белелюбский Н. А.

Еще в 1829 г. при утверждении Николаем I перспективного плана развития Петербурга была обозначена трасса постоянного моста, призванного соединить Охту с центром города. В то время мечта о постоянных мостах через Неву еще только зарождалась в наиболее смелых инженерных умах. В 1860-х гг. этот вопрос вновь поднимался, было даже создано «Общество Охтинского, через реку Неву, моста», но опять возникли трудности экономического характера.
5 июня 1884 г. Государственный совет России принял решение: «Признать Охтинский пригород подлежащим присоединению к городу Санкт-Петербургу в хозяйственном отношении, с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройству моста через Неву, которым предполагается соединить столицу с означенной местностью». Выбор места строительства неоднократно обсуждался Городской думой. Так, 5 июня 1887 г. было решено строить мост от Смольного собора до верфи Крейтона (сейчас «Петрозавод»); 22 ноября 1900-го окончательно принято решение строить мост на Малую Охту. Причина столь долгих дебатов о месте строительства заключалась в том, что имелось множество лиц - промышленников, купцов и других состоятельных граждан, - заинтересованных в дешевой доставке грузов. С другой стороны, были противники строительства моста - владельцы перевозов, терявшие доходы, и купцы, боявшиеся конкуренции.
1 сентября 1901 г. Городская управа объявила международный конкурс на лучший проект моста. В состав конкурсной комиссии входили такие компетентные эксперты, как профессор Николаевской инженерной академии генерал-лейтенант Н. Л. Кирпичев, профессор архитектуры, архитектор Императорского двора Л. Н. Бенуа, профессор Института гражданских инженеров Г. Н. Соловьев, городской голова инженер-технолог Н. А. Резцов.
На конкурс в течение 12 месяцев поступило 16 проектов, в том числе семь из Петербурга, один из Москвы, по два из Франции и Австро-Венгрии, по одному из Германии, Голландии, Испании и США. Премии за первые места составляли 12, 10 и 8 тыс. руб.

Выставка проектов открылась 18 ноября 1902 г., отзыв о выставленных проектах был опубликован в журнале «Зодчий».

В результате конкурса в январе 1904 г. были премированы проекты под девизами: «7,60» (составители военные инженеры - по технич. части С. П. Бобровский и по архит. части - В. П. Апышков; «Cronstadt-Toulon» (строит. общество Levallois Perret, проект инж. Эйфеля ), и «Два якоря» (инж. Антона Шмель, Вена). Приобретён также за 2000 р. вне конкурсный эскизный проект девизом «Свобода судоходству» (авторы: техн. части проф. Николаевск. Инж. Академии воен. инж. Г. Г. Кривошеин и арх. части воен. инж. В. П. Апышков).

С.-Петербургская городская Дума в заседании 22 марта 1905 г., рассмотрела внеконкурсный проект Охтенского моста, составленного проф. Кривошеиным (техническая часть) и инженером Апышковым (архитектурная часть), и постановила принять основные черты, выраженные этим проектом, для составления детального исполнительного проекта.

Основная идея проекта «Свобода судоходству» заключается в устройстве по середине реки (конкурсные условия требовали разводного пролета у правого берега) разводного быстро открывающегося (30 секунд) пролета в 20 саж. и двух боковых больших пролетов по 70 саж. каждый. Разводный пролет спроектирован раскрывающимся по системе Шинке. Боковые пролеты спроектированы в виде арочных форм с затяжкою.

Основные преимущества этого проекта заключаются в следующем:

1. Удобство судоходства и размещение быстро разводящегося подъемного моста по середине реки.

2. Разводный пролет находится на фарватере и в самом глубоком месте.

3. В этом мосте по сравнению с другими имеется наименьшее число пролетов (3) и наименьшее число быков (2).

4. Малое число быков меньше всего стесняет живое сечение реки, проход льда и проход мелких судов.

5. При небольшом числе дорогих быков стоимость моста получается наименьшая.

Полезная ширина моста 11 саж., из них 8,30 саж. отведены под мостовую и 1,35 х 2 - на тротуары, расположенные между главных ферм. Расчетный пролет главных ферм принят в 150 метр. Быки предполагается основать на кессонах, опущенных до глубины 12 саж. ниже ординара, береговые устои предположены на сваях за шпунтовыми перемычками. Облицовка быков и устоев гранитные. Стоимость моста определена по проекту в 4.200.000 р.

Однако и после принятия проекта фактически строительство долго не начиналось. Очередной раз изменилось направление моста. 

Новое направление Охтенского моста. На днях городское общественное управление получило уведомление министра внутренних дел, что направление постоянного Охтенского моста, в силу всеподданнейшего ходатайства города, утверждено от биржи Беляева на Малую Охту, вместо прежнего - от Смольного Монастыря на Большую Охту.

(«Зодчий», 1906, Вып. 13, С. 126)

Весной 1907 г. на Неве произошла трагедия. Пароход «Архангельск», обслуживавший перевоз от Смольного на Охту, опрокинулся и затонул. Погибли несколько человек. Пароход принадлежал купцу Шитову, а катастрофа произошла вечером накануне Пасхи. С тех пор в городском фольклоре хранится образец юмора того времени: «Вот какое красное яичко подарил Шитов петербуржцам на Пасху!». Государь 13 мая того же года повелел: «Не затягивать постройку моста!». К 24 сентября проект был переработан и утвержден.

Проектированный инженером Г. Г. Кривошеиным мост будет иметь в длину 160 саж. и в ширину 11 саж., при трех пролетах и двух быках; средний пролет в 20 саж.— подъемный и боковые по 60,15 саж. в ширину и 4,15 саж. в высоту - перекрыты двумя двухшарнирными арочными фермами с затяжкою и ездою по низу.

Каждая ферма состоит из двух арочных поясов, соединенных между собою раскосами и стойками. К нижнему поясу прикреплены на расстоянии 3,7 саж. подвески, а к ним затяжки и поперечные балки, на которых покоится проезжая часть. Высота ферм посредине достигает 22,6 метра.

Быки предположено основать на кессонах, опущенных в грунт на глубину 11-12 1/2 саж. Тело быка будет облицовано гранитом: серым до ординара воды и красным выше. Ледорезы одинаковые, по типу ледорезов Троицкого моста, с несколько улучшенною разрезкою. Над ледорезами будут помещены головы Нептуна.

На быках с передней части моста будет находиться по одной башне для помещения разводного механизма, а наверху фонаря маяка. Тело башен предположено из бетона на гравии, с гранитной облицовкой. Форма башни 6-гранная с закругленными углами. Сбоку башни примыкает полубашня, назначенная для механика и для размещения всех приводов для управления разводкой.

Разводной пролет проектирован в виде раскрывающегося подъемного моста в два крыла.

Механическое оборудование предположено электрогидравлическое.

Разводка и наводка будет производиться в 1/2-2 минуты и может совершаться через 5-15 минут. Для избежания замерзания воды в механизме, вода будет смешана с глицерином. Кроме того будет устроено все, что необходимо для разводки вручную.

Береговые устои, на бетонном основании и коренных сваях, будут облицованы тоже красным гранитом. К устоям примыкают лестницы с площадками внизу для причала лодок.

Проектированное расположение моста стеснит реку балками и устоями всего на 9,44%, тогда как стеснение живого сечения Невы Троицким мостом составляет 17%, а Николаевским - 19,7%.

Перила на всем мосту предположены железные, кованные, состоящие из трубчатого поручня и трубчатой стойки.

Мостовая предположена булыжная на бетонном основании, с металлическим настилом. На разводном пролете мостовая деревянная из двойного дощатого настила.

Въезды на мост, на левом берегу Невы, заворачивая пологим закруглением, пойдут шириной в 22 саж., причем между въездами и прилегающими зданиями останется улица — коридор, шириною 17 саж. с одного конца и 10 саж. с другого. На правом берегу въезды будут в 12 саж. ширины. Все въезды спроектированы при уклоне в 2°, так как 3° въезд Троицкого моста оказывается крутым.

Набережные предположено сделать с железно-бетонными откосами.

Предварительно проект был проверен и одобрен, как с технической, так и с художественной сторон экспертной комиссией в лице Л. Н. Бенуа, Н. Л. Кирпичева и Г. Н. Соловьева.

Стоимость всего моста обойдется в 5.200.000- 5.300.000 руб.                (Зодчий, 1907, Вып. 40, С. 421-422)

13 ноября того же года военный инженер Г. Г. Кривошеин сделал в Императорском СПБ. Обществе Архитекторов сообщение «Охтенский мост через Неву в Петербурге», после чего состоялась дискуссия архитектурно-художественной тематики.

Торжественная закладка моста произошла накануне дня 200-летия Полтавской битвы - 26 июня 1909 года.
Мост решено было назвать в честь триумфатора этой битвы - императора Петра Великого - Охтенский Имп. Петра Великого мост.

Отчеты о строительстве публиковались в прессе.

Строительство моста выполнялось заводом варшавской фирмы «К. Рудзский и К°», а разводной пролет с механизмом выполнил Петербургский Металлический завод. Строительством моста руководил Г. Г. Кривошеин, его помощниками по технической части были инженеры С. П. Бобровский, П. М. Шелоумов и Г. П. Передерий. 26 октября 1911 г. был произведен торжественный пуск моста в эксплуатацию в присутствии министра внутренних дел А. А. Макарова, хотя строительные работы еще продолжались до 1913 г.
Стоимость всех работ составила 4 млн 400 тысяч рублей. Петербург пополнился монументальным инженерным сооружением. Его гранитные башни, завершенные прозрачными застекленными фонарями, видны с реки за несколько километров. Мост имеет три пролета. Два боковых перекрыты сквозными металлическими клепаными пролетными
строениями в виде арочных ферм с проезжей частью по нижнему поясу. У концов разводного пролета расположены две облицованные гранитом башни управления подъемными механизмами, задуманные в виде маяков. Стены башен выше крайних ферм. Они увенчаны четырехгранными, кубической формы, фонарями.

Левобережный устой сооружён на свайном основании, остальные опоры моста имеют кессонные основания.

Опоры облицованы гранитом, у левобережной опоры устроены гранитные спуски к воде. У правобережной опоры спуск к воде существовал до 1983 г., но был ликвидирован при строительстве магистральной автомобильной трассы по Малоохтинской набережной.
Стены башен построены выше крайних ферм. На верху башен кубические четырёхгранные фонари. Снаружи к башням пристроены полукруглые полубашенки с остроконечными полукуполами. На стенах башен моста установлены шесть бронзовых досок, на которых выбиты имена инженеров, архитекторов и строителей моста, технические характеристики сооружения и, особенно подробно, всех чиновников, в бытность которых мост построен. .

 Существует легенда, что среди миллиона металлических заклепок моста есть одна золотая, закрашенная в один цвет со всеми. Разводное устройство моста позволяет всего за 30 секунд поднять его средние пролеты. Боковые пролеты на то время стали самыми длинными мостовыми перекрытиями в городе - 136 м.
К окончанию строительства моста приурочили открытие бронзового бюста Петра Первого, выполненного И. Гинцбургом на средства охтинского пригородного общества. «Петру 1-му – благодарные охтяне» - было выбито на постаменте.

(использована статья Свобода судоходств [Электронный ресурс] /О. Волкова. -

Электрон. текстовые дан. // Санкт-Петербургские ведомости. - 2007. - 8 июня)

Благодаря высокому качеству строительства, первые ремонтные работы производились только в 1971 г.

В 1982-1985 гг. берег Невы возле моста коренным образом реконструирован. Здесь соорудили каменную набережную с путепроводом, обеспечившим транспорту возможность движения в двух уровнях. Часть новой автомобильной магистрали была проложена по бывшему двору Петрозавода. Её строительство оказалось делом не простым. Бригаде, возглавляемой Д. А. Красильниковым, пришлось забивать в землю 30-метровые сваи, что было для неё делом абсолютно новым. Но строители справились с этой задачей. Кроме этого ими было разобрано 2 000 куб.м крепчайшей бутовой кладки берегового устоя, уложено 30 000 кв. м дорожного покрытия. Во время установки опор путепровода оказалось, что здесь расположены слабые грунты. Для придания опорам устойчивости в срочном порядке пришлось сооружать железобетонную плиту объёмом 160 куб. м.

walkspb.ru

Авторы проекта - инженеры А. Д. Гутцайт, Р. Р. Шипов; архитекторы - Ю. Г. Шиндин, Н. А. Дибцев.

В 1990 г. кафедрой мостов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта было проведено полное обследование конструкций и механизмов моста. В результате обследования выяснилось, что механизмы разводных пролетных строений имеют большую степень износа, конструкции разводных пролетных строений находятся в неудовлетворительном состоянии, конструкции проезжей части стационарных пролетов также требуют ремонта. По окончании обследования институт Ленгипротрансмост (ныне ОАО «Трансмост») получил задание на разработку проекта реконструкции моста.

В процессе реконструкции необходимо было произвести:

- полную замену металлоконструкций разводного пролета моста с сохранением двукрылой системы;

- полную замену механизмов привода разводного пролета;

- соответствующую реконструкцию опор разводного пролета;

- замену и усиление элементов проезжей части и мостового полотна;

- ремонт элементов стоек и арок;

- реставрационные работы — восстановление художественного убранства (декоративных элементов, надписей и др.) на порталах стационарных пролётных строений и башнях разводного пролёта;

- устройство новых набережных и транспортной развязки в двух уровнях на левом берегу.

Для сохранения пешеходного движения на период реконструкции, в разводном пролете с низовой стороны моста был построен временный разводной пешеходный мост.

Технические характеристики моста после реконструкции:

Проезжая часть моста обеспечивает движение автотранспорта и трамвая (через несколько лет после реконструкции трамвайные пути были демонтированы [трамвайное движение было прекращено в 2005 г., а рельсы демонтированы в 2010 г.], что увеличило пропускную способность моста для автотранспорта). Пешеходные тротуары шириной 3 м.

Новое мостовое полотно проезжей части на стационарных пролетных строениях выполнено с применением ортотропной плиты. Поврежденные коррозией элементы частично были демонтированы и заменены новыми, частично усилены. Дефектные заклепки были заменены на высокопрочные болты.

Металлоконструкции нового разводного пролетного строения цельносварные, с ортотропной плитой проезжей части. Электромеханический привод заменен на электрогидравлический, с установкой 8-ми гидроцилиндров на крыло. Угол раскрытия крыльев разводного пролета 73º. Продолжительность подъема крыла – около 4 минут.

В процессе реконструкции было смонтировано более 3000 т металлоконструкций, уложено свыше 48 000 м² асфальта, около 10 000 м³ бетона, установлено более 25 000 высокопрочных болтов.

На порталах стационарных пролетных строений и промежуточных опорах было восстановлено декоративное убранство, памятные надписи и фонари. Была выполнена также реставрация башен.

В результате реконструкции и реставрации мост принял первоначальный облик на момент постройки и может успешно эксплуатироваться ещё в течение нескольких десятилетий.

На левом берегу построена двухъярусная набережная, на пересечении моста с набережной сооружена двухуровневая транспортная развязка тоннельного типа.

Генеральный подрядчик:          Мостоотряд № 11 треста Мостострой-6.

Начало реконструкции:                                                                 1993г.

Открытие движения транспорта и пешеходов:                     14.12.1996 г.

Ввод в эксплуатацию:                                                         29.12.1997 г.

Реставрация и восстановление архитектурного декора:         1997-1999 г.

Ключевой персонал, задействованный в разработке проекта:

Н. Г. Тихомиров,  О. М. Самохин, Н. Д. Шипов,  В. А. Паршин, В. М. Жирухин,  В. П. Курцев, Б. Я. Герман, В. В. Петров.

 ОАО "Трансмост"

Во время реконструкции на мосту была восстановлена ранее демонтированная надпись "Мостъ императора Петра Великаго", что породило многочисленные слухи о переименовании моста в мост Петра Великого, подхваченные некомпетентными журналистами.

В 2008 г. была произведена очередная частичная реконструкция моста и, силами НПП «Промтрансавтоматика», помимо замены изношенного гидравлического и электрооборудования, была создана электронная модель сооружения, а также разработка и внедрение системы автоматизированного контроля и управления разводкой.

«НПП "Промтрансавтоматика"»

Современная подсветка моста появилась в 2000 г., обновили ее в 2010-2011 гг.

Решением Исполкома Ленсовета № 645 от 6 августа 1990 г. Большой Охтинский мост включен в Государственный список памятников истории и культуры местного значения.